Kāpēc degvielas virspeļņas nodoklis var kaitēt Latvijas ekonomikai

Diskusijas par degvielas virspeļņas jeb solidaritātes maksājuma ieviešanu Latvijā ir kļuvušas īpaši intensīvas 2026. gadā, reaģējot uz straujām degvielas cenu svārstībām un to ietekmi uz inflāciju un iedzīvotāju pirktspēju. Valdības piedāvātais risinājums paredz mehānismu, kas tiktu aktivizēts gadījumos, kad degvielas mazumtirdzniecības cena pārsniedz noteiktu, uz tirgus datiem balstītu orientējošo līmeni. Šādos gadījumos pārsnieguma daļai varētu tikt piemērots pat 100% maksājums, tādējādi faktiski ierobežojot tirgotāju iespējas palielināt uzcenojumu.

Oficiāli šī iniciatīva tiek pamatota ar nepieciešamību aizsargāt patērētājus un mazināt strauju cenu kāpumu ietekmi uz tautsaimniecību. Ekonomikas ministrija uzsver, ka mērķis ir nodrošināt “godīgu tirgus darbību” un nepieļaut nepamatotu cenu pieaugumu, vienlaikus radot papildu ieņēmumus valsts budžetā. Regulējums iecerēts kā pagaidu instruments, kas būtu spēkā līdz 2026. gada beigām un tiktu piemērots tikai noteiktos apstākļos.

Tomēr jau likumprojekta izstrādes un saskaņošanas stadijā tas saskāries ar plašu kritiku no uzņēmēju organizācijām, investoru pārstāvjiem un nozares dalībniekiem. Iebildumus iesniegušas gan Ārvalstu investoru padome Latvijā, gan Latvijas Darba devēju konfederācija un citas institūcijas, norādot uz potenciāliem riskiem tirgus darbībai un investīciju videi.

Strīda būtība nav tikai par konkrētu nodokli, bet gan par plašāku jautājumu – cik lielā mērā valstij būtu jāiejaucas cenu veidošanās mehānismos brīvā tirgū. Tieši šī robeža starp patērētāju aizsardzību un tirgus principu saglabāšanu padara virspeļņas nodokļa ideju par vienu no pretrunīgākajiem ekonomikas politikas jautājumiem Latvijā šobrīd.

Degvielas nozares rentabilitāte Latvijā

Degvielas mazumtirdzniecības nozare Latvijā tradicionāli darbojas ar ļoti zemu peļņas normu, kas būtiski atšķiras no priekšstata par “virspeļņu”. Nozares pārstāvju un publiski pieejamās finanšu informācijas dati liecina, ka neto rentabilitāte pēdējos gados parasti svārstās ap 1-2% no apgrozījuma. Tas nozīmē, ka lielākā daļa no degvielas cenas neveido tirgotāju peļņu – būtisku daļu veido nodokļi (akcīze un PVN), kā arī degvielas iepirkuma izmaksas starptautiskajos tirgos.

Svarīgi uzsvērt, ka degvielas tirdzniecības uzņēmumu biznesa modelis Latvijā jau sen vairs nebalstās tikai uz degvielas realizāciju. Nozīmīga daļa bruto peļņas tiek gūta no saistīto preču un pakalpojumu pārdošanas – veikalu sortimenta, kafijas, ēdieniem un citiem produktiem. Šāda diversifikācija ir kļuvusi par būtisku priekšnoteikumu, lai uzņēmumi spētu segt augstās infrastruktūras, loģistikas un darbaspēka izmaksas.

Papildus jāņem vērā, ka degvielas tirgotāju uzcenojums Latvijā ir salīdzinoši zems arī bruto līmenī – vēsturiski tas bieži nepārsniedz 4-7% robežu. No šī uzcenojuma jāfinansē degvielas uzpildes staciju uzturēšana, darbinieku algas, energoresursi, drošības prasības un investīcijas infrastruktūrā.

Nozares rentabilitāti ietekmē arī augsta konkurence un tirgus piesātinājums. Latvijā uz iedzīvotāju skaitu ir viens no lielākajiem degvielas uzpildes staciju skaitiem Eiropas Savienībā, kas nozīmē intensīvu cenu konkurenci starp tirgotājiem. Šādos apstākļos iespējas ilgstoši uzturēt paaugstinātus uzcenojumus ir ļoti ierobežotas, jo pat nelielas cenu atšķirības var novirzīt patērētājus pie konkurentiem.

Ietekme uz investīciju vidi

Nodokļu politikas stabilitāte ir viens no būtiskākajiem faktoriem, kas nosaka investoru uzticību valstij. Degvielas virspeļņas nodokļa iniciatīva Latvijā aktualizē risku, ka uzņēmējdarbības vide var kļūt grūtāk prognozējama, īpaši nozarēs ar augstu kapitāla intensitāti. Degvielas mazumtirdzniecība prasa ievērojamas ilgtermiņa investīcijas – uzpildes staciju būvniecībā, loģistikā, energoefektivitātē un arvien biežāk arī alternatīvo energoresursu infrastruktūrā. Šādu projektu atmaksāšanās periods bieži mērāms gados vai pat desmitgadēs.

Ja fiskālie nosacījumi tiek būtiski mainīti īsā laikā vai bez skaidras metodoloģijas, uzņēmumiem kļūst sarežģītāk plānot investīcijas un piesaistīt finansējumu. Investori, īpaši starptautiskie, vērtē ne tikai nodokļu līmeni, bet arī politikas konsekvenci un paredzamību. Straujas izmaiņas signalizē par paaugstinātu regulatīvo risku, kas var novest pie kapitāla novirzīšanas uz citām valstīm ar stabilāku regulējumu.

Publiskajā telpā jau izskanējuši viedokļi, ka plānotais virspeļņas nodoklis varētu būt “iespaidīgs” un būtiski ietekmēt nozares dalībniekus. Šādi signāli palielina nenoteiktību un var atturēt ne tikai jaunus investorus, bet arī esošos uzņēmumus no papildu ieguldījumiem. Īpaši jutīgi tas var ietekmēt projektus, kas saistīti ar enerģētikas pāreju – piemēram, elektrouzlādes infrastruktūras vai biometāna attīstību, kur nepieciešami lieli sākotnējie ieguldījumi un skaidrs regulatīvais ietvars.

Papildu aspekts ir precedenta risks. Ja valsts vienā nozarē ievieš mehānismus, kas faktiski ierobežo peļņas līmeni vai nosaka cenu veidošanās parametrus, investori var pieņemt, ka līdzīga pieeja nākotnē var tikt attiecināta arī uz citām nozarēm. Tas ietekmē ne tikai degvielas tirgu, bet plašāku uzņēmējdarbības vidi, jo pieaug uztvere par politikas neparedzamību.

Likumprojekta metodoloģiskie trūkumi

Degvielas tirgotāju solidaritātes maksājuma likumprojekts paredz cenu uzraudzības un potenciālas peļņas ierobežošanas mehānismu, kas balstīts uz noteiktu atsauces cenu formulu. Tieši šī metodoloģija ir viens no strīdīgākajiem aspektiem, jo tā ne vienkāršo tirgus realitāti, bet arī rada risku pieņemt ekonomiski nepamatotus lēmumus.

Viens no būtiskākajiem trūkumiem ir atsauces cenu noteikšana, izmantojot ICE biržas datus. Praksē degvielas piegādes līgumos Eiropā, tostarp Baltijas reģionā, biežāk tiek izmantotas Platts (S&P Global Platts) kotācijas, kas atspoguļo reālos naftas produktu darījumus un parasti ir augstākas nekā ICE fjūčeru cenas. Ja regulējums balstās uz zemāku cenu etalonu nekā faktiskās iepirkuma izmaksas, rodas situācija, kurā aprēķinātā “pieļaujamā” cena neatbilst tirgus realitātei.

Papildu problēma ir laika nobīde. Likumprojektā apspriestā pieeja paredz izmantot iepriekšējā perioda – piemēram, nedēļas – vidējās cenas. Degvielas tirgū cenas var mainīties katru dienu, reaģējot uz globālajiem naftas cenu svārstību faktoriem, valūtas kursiem un loģistikas izmaksām. Rezultātā vēsturiska vidējā cena var būtiski atšķirties no aktuālās iepirkuma cenas brīdī, kad degviela tiek realizēta. Tas palielina risku, ka tirgotāji būs spiesti pārdot degvielu zem pašizmaksas.

Metodoloģijā paredzētais vienotais uzcenojuma princips arī rada būtiskas pretrunas. Degvielas tirgotājiem ir atšķirīgas izmaksu struktūras – tās ietekmē gan uzņēmuma lielums, gan loģistikas ķēdes, gan staciju atrašanās vieta, gan papildu pakalpojumu klāsts. Vienota uzcenojuma piemērošana visiem tirgus dalībniekiem ignorē šīs atšķirības un faktiski soda tos uzņēmumus, kuriem objektīvi ir augstākas izmaksas, piemēram, reģionos ar zemāku klientu plūsmu.

Ietekme uz publiskā sektora līgumiem

Degvielas cenu regulējums var radīt tiešu un praktisku ietekmi uz publiskā sektora iepirkumiem un ilgtermiņa piegādes līgumiem. Latvijā daudzi valsts un pašvaldību uzņēmumi – piemēram, sabiedriskā transporta nodrošinātāji, komunālie dienesti un neatliekamās palīdzības struktūras – izmanto līgumus, kuros degvielas cena ir piesaistīta publiski pieejamām mazumtirdzniecības cenām vai tirgus indeksiem ar noteiktām atlaidēm.

Plānotais solidaritātes maksājuma mehānisms paredz, ka tirgotājiem var tikt piemērots maksājums, ja faktiskā cena pārsniedz Ekonomikas ministrijas aprēķināto orientējošo līmeni vairāk nekā par 3%. Šāda pieeja faktiski ievieš netiešu cenu griestu elementu, kas var neatbilst konkrētā piegādes līguma ekonomiskajai loģikai vai tirgus apstākļiem brīdī, kad degviela tiek iegādāta.

Ja regulējuma rezultātā tirgotājs nespēj nosegt reālās izmaksas, īpaši gadījumos, kad līgumos ir fiksētas atlaides no mazumtirdzniecības cenas, rodas risks, ka šādi līgumi kļūst finansiāli neizpildāmi. Likumprojekts formāli paredz iespēju pamatot augstākas cenas ar izmaksu faktoriem, tomēr tas nozīmē papildu administratīvu slogu un nenoteiktību par to, vai šāds pamatojums tiks pieņemts.

Praksē tas var novest pie situācijas, kurā tirgotāji izvēlas nepiedalīties publiskajos iepirkumos vai arī pārtraukt esošos līgumus, ja tie rada zaudējumus. Tas savukārt var radīt piegādes traucējumus publiskajam sektoram, īpaši kritiskās jomās, kur degvielas pieejamība ir būtiska nepārtrauktai pakalpojumu nodrošināšanai.

Konkurences situācija degvielas tirgū

Latvijas degvielas mazumtirdzniecības tirgu raksturo augsta konkurence, kas būtiski ietekmē cenu veidošanos un uzņēmumu rīcības brīvību. Valstī darbojas vairāk nekā 600 degvielas uzpildes staciju, un, rēķinot uz iedzīvotāju skaitu, tas ir viens no augstākajiem rādītājiem Eiropas Savienībā. Šāds tirgus piesātinājums nozīmē, ka pat nelielas cenu atšķirības starp tirgotājiem var novirzīt klientu plūsmu, tāpēc uzņēmumi ir spiesti nepārtraukti konkurēt par katru klientu.

Degvielas cenu struktūra pati par sevi ierobežo tirgotāju iespējas manipulēt ar cenām. Lielāko daļu galīgās cenas veido degvielas iepirkuma izmaksas starptautiskajos tirgos, kā arī nodokļi – akcīze un pievienotās vērtības nodoklis. Tirgotāja uzcenojums veido salīdzinoši nelielu daļu, un tas vēsturiski svārstās aptuveni 4-7% robežās. Šī marža tiek izmantota visu operatīvo izmaksu segšanai, ne tikai peļņas gūšanai.

Tirgū darbojas vairāki desmiti komersantu – gan starptautiski zīmoli, gan vietējie uzņēmumi. Šāda struktūra nodrošina intensīvu cenu konkurenci, kurā jebkura mēģinājuma ilgstoši uzturēt augstāku cenu rezultāts būtu straujš tirgus daļas kritums. Praktiski tas nozīmē, ka tirgus pats regulē cenas, un uzņēmumiem ir ierobežotas iespējas noteikt “nepamatoti augstu” cenu līmeni.

Augstā konkurence atspoguļojas arī regulārās cenu svārstībās starp dažādiem tirgotājiem un pat starp vienas ķēdes stacijām dažādās vietās. Cenu diferencēšana bieži ir saistīta ar lokāliem faktoriem – transporta izmaksām, stacijas atrašanās vietu, klientu plūsmu un konkurentu tuvumu. Šādos apstākļos vienota cenu regulējuma vai uzcenojuma noteikšana var nonākt pretrunā ar tirgus loģiku.